高速路安全驾驶小记

题记 高速公路车祸，90%以上是因为天气、路障、地形、爆胎、他人违规操作（突然刹车、停车、抢道）等飞来横祸，加上（多方）超速、疲劳、走神和处置失误造成。据统计，中国高速公路车祸已经是普通道路的5倍，而且90%以上是“火烧连营”，30-60%车毁人亡。高速公路车祸，特别是恶性“二次事故”，正逐渐成为广大业余车主的致命杀手。

自由驾驶人?阿杜?2014重庆九龙坡

2013年国庆和2014年春节，我经历了驾驶生涯最恐怖的高速路行车惨状：五湖四海、铺天盖地的车流，视死如归、神出鬼没的“天棒”，几十、上百公里的大拥堵，让人绝望的半离合、二三档……（差点崩溃）

两年前，我曾在《开车回归》、《防御性驾驶》和《飞翔的禅音》等随笔中感慨：“最怕过年过节上高速，恨不能最快下道，生怕在上面多呆一分钟”，“公路上最无知无畏、视死如归的，100%是私家车主”。

为了生命安全，特郑重小结近年高速路行车经验，以时刻告诫自己和每位业余驾驶人：敬畏生命，永远把自己（别人）当菜鸟！

以下的意识、习惯，可能一辈子也没有用。但也可能在这辈子的某一天，他成功挽救了你和家人宝贵的生命。

一、牢记六大意识

1.高速路是最大杀手。多数业余车主，在普通道路都是嗑嗑碰碰。殊不知：开车是最危险的十大职业，被专业驾驶员敬奉为“手握方向盘，脚踏鬼门关，生死一念间”。尤其是高速公路行车，车速快、车型多（特别是超重、超长巨无霸货车）、车速反差大（各型轿车、货车、小面），各种复杂路况瞬息万变，特别是在突发紧急状况时，留给驾驶人判断、应变和处置的时间经常不到十分之几秒。除了本能和上天眷顾，基本上无力回天！

2.轿车只是一层铁皮。一般10万元左右的家用轿车，基本上就是一层铁皮和塑料。在安全设计和安全配置上，根本无法和中、高级轿车相比，更经不起任何大客车、载重货车致命的撞击和伤害。据权威报告，一旦车速超过120码，任何车辆撞击的后果都一样。根据相对运动、作用力和反作用力，所有物件都像子弹、炮弹一样向你呼啸而来。

3.生命只有一次。私家车的乘员大多是一家老小。请时刻谨记：“你的人、你的存在、你的生命，是属于一家老小；你一家人的生命，都掌握在你一个人手上”，“车辆可以维修，生命不可复制”。一般而言，在普通道路、特殊关键时候，可以尽量做到“宁愿车吃亏，也不要人吃亏”。但在高速公路行驶，车和人都吃不起任何亏。

4.开车只为平安到达。在很久很久以前，驾驶还可以享受乐趣。但近年来，高速路已演变为广大业余车主最大的杀手。80%左右的车祸，都源于（多方）超速、失控。其实，高速路行车，快和慢的区别——最多也就是上趟厕所、吃枚水果的时间。胆大心细、行云流水，该快则快，该慢则慢，一切取决于你的人品、车辆性能和现场路况。想想：命都没了，再快也只能是为下辈子早点投胎。

5.确保心平气和。文明守法、安全行车是底线，不争强斗胜、不开赌气车是红线，戒骄戒躁、心平气和是人品。凡事冷静预判、随机应变。近年，由于人的素质，“黄棒”和“天棒”逐渐成为高速路堵车和恶性事故的罪魁祸手，“害人、害己”（受害车往往很无辜）。请及时发现并远离他们，保持忍让宽容，不影响自己和家人甜蜜的心情。生命安全，一定要掌握在自己手上。

6.切忌因小失大。草根百姓，好不容易节衣缩食买辆车，代代步、跑跑自驾游，差点就供奉为神明。并且和专业驾驶员几十、上百万公里的技术经验相比，无论在安全意识、预判处置、紧急避险等方面都差之千里。一旦面对紧急突发事故（障碍），往往六神无主、畏手畏脚，甚至顾头不顾尾，只知道踩刹车、打方向（呵呵，都说师傅教的），最终因小失大、弄巧成拙、“害人、害己”。

二、养成十大习惯

1.安全保养。这是人品和素质。爱车当如爱手足：无论高低贵贱，他都是你的命！确保车辆始终处于正常、安全的行驶状态。上高速之前，要保证“带齐相关证件，所有车灯都能亮，雨刮器能喷水，空调器能除雾，燃油、机油和冷却液充足，刹车、轮胎原则上不会出意外……”试想，当你在高速路恰巧碰到复杂的天气和道路状况，上述任何一项失误，都足以让你轻则罢工、重则丧命。

2.规范操作。上路前，驾驶人要保持良好的身体和精神状态，驾驶时不盲目、不侥幸，确保全神贯注、高度警惕（呵呵，我是菜鸟），及时观察预判、安全处置。原则上，全车人都要正确系好安全带，驾驶人必须全程双手握住方向盘，严禁任何影响观察、操作的危险行为，严禁超速（超高、超低）和疲劳驾驶，万不得已严禁突然刹车降速、抢道变道，甚至大角度打方向等自杀式行为。

3.控制好车速。正常情况，车速控制在80-120码，并保持前后左右足够的车距。但节假日要特别特别注意：到处都是连绵不断的车流，行驶速度时快、时慢，“黄棒”和“天棒”混杂，乱抢、乱超、乱变，驾驶人长时间处于高度紧张状态，极易产生焦躁、幻觉和误判，稍有不慎（不当）就会发生连环车祸，而且无处可逃。此时，驾驶人务必保持高度清醒，确保合理的车速、车距。

4.保持好车距。根据相对运动的原理，凡是保持合理距离、相向匀速运动的物体，永远不可能相遇。高速路行车，原则上应保持100-200米左右的安全距离，且最少不得低于50米，目的就是预防遭遇突发紧急情况时，保证有足够的应急处置时间和空间。但多数车主容易忽略的是：没有与后方、左（右）方的车辆保持足够的车距！突发事故时，你虽然刹住车，却不幸被后车追了尾，冤不冤？所以，当发现后车跟车太近时，不妨合理点刹，提示他拉开距离（当然，能够向前逃跑最好）。同时，在道路畅通时，应尽量避免与左（右）方的车辆平行行驶，要么让之、要么超之；在途经有服务区出口、高速路入口时，建议提前驶入超车道，以避免因上道车辆“抢道”引发飞来横祸。

5.正确使用灯光。除开机械事故，避免车祸的最有效办法是：“开车时，你能看见别人，别人也能看见你”。目前，日间行车灯逐渐成为基本安全配置（比小灯更吃皮），建议没配置的私家车主都装上（年检时再取下）。不论白天晚上，一上高速就长开日间行车，进隧道前打开大灯，变道前20秒打开转向灯，超车前交替闪灯，前方紧急时打开双闪灯，暴雨（大雾）时打开全部能打开的车灯。（呵呵，确保能被别人看见）

6.谨慎超车变道。一是必要性和可能性。保证有足够的安全距离和通过时间，并且自身车辆的性能、速度足以迅速超过被超车辆。“可超可不超”建议不超，“超不过”不要当“天棒”，非特殊情况严禁从应急车道超车；二是超车前闪灯。多数人容易忽略，而且还在错误使用“超车鸣号”（在车窗密闭情况，对方根本听不见）。因此，无论白天、晚上，超车前必须（用远、近光）交替闪灯，并建议远光要长亮2秒，以充分提醒被超车辆注意，同时要严密观察对方车轮与车道分隔线的距离，确信其让道（让速）、安全后，才能快速通过；三是变（回）道。原则上，要给自己和被超车辆留足最大的安全距离后，才允许打灯变（回）道。切忌贴近被超车辆变（回）道，更不能以逼迫被超车辆刹车让道。同时，在与被超车辆的车头平行瞬间，要特别注意有无“天棒”从应急车道抢入行车道。

7.多看内视镜。这是大多数私家车主最不屑的动作，往往非要在经历了一、二次被追尾后，才勉强养成的救命习惯。而且，部分私家车主貌似不知怎么调整内视镜（包括左、右后视镜），还经常用抱枕、玩偶、靠垫、衣物和包包等物品将后窗遮得严严实实。建议驾驶人每3-5秒有意无意地瞄一眼内视镜，既可以预防疲劳，更重要的是及时观察、掌控车后的路况：一可以保证安全变道，二可以为躲避前方障碍（或与前车追尾）时安全变道逃跑，三可以在必须紧急刹车时，尽可能避免被后车“亲吻”PP。

8.安全“上道、下道”。“上道”：在高速路入口和服务区出口，都设置有几十米的加速缓冲匝道，驾驶人一定要珍惜这几十米的保命线，必须确保行车道上没有来车或至少不影响自己和来车的安全时，才允许（提前打灯）快速并入行车道。严禁“上道”就盲目驶入行车道！否则，你就等着体会被风驰电掣的来车撞飞的感觉吧！需要“下道”或进服务区之前，一定要提前观察路牌、打灯靠右、合理减速变道，并在确保自己和后车安全时，尽快驶入减速缓冲匝道。如果突遇超大车流无法“下道”或进服务区，最好选择继续前行“另辟蹊径”。切忌“骑”着行车道“要下不下、犹豫不决”，严禁在临近路口才突然从超车道强行变道，甚至突然从减速匝道又驶回行车道等“害人、害己”的自杀行为。

9.正确应急处置。一是路面障碍。包括小动物、散落物、坑洼、事故车辆等：对体（面）积较小、允许变道避让的，应合理、快速、小方向谨慎避让；对体（面）积较小、不允许变道避让的，必须双手抓紧方向盘、冷静骑压通过。此时，切忌慌乱急刹车、大方向躲闪，否则会因小失大，导致车辆失控甩尾、侧翻，甚至撞击护栏、发生连环撞车等恶性事故；对确实无法通过、无路可逃的，只有听天由命：一次性刹车减速、紧握方向盘、打开双闪、观察后方、随机应变（千万莫讲规则，活着才是硬道理），尽可能把损失降到最低（呵呵，是否已经后悔早该慢点、再慢点，远点、再远点？）；二是天气地形。包括暴雨、积水、大雾、冰雪、横风、地形、设计缺陷等，应紧握方向盘，打开相应（甚至全部）车灯，保持合理车速安全缓行，尽量少踩刹车、少打方向。特别注意积水“漂移”现象，尽量不要高速冲压。如路况特别恶劣时，请尽快下道或进服务区，万不得已严禁在高速路停车等候；三是机械故障。包括爆胎、刹车失灵等（95%车主无法反应）。除了祈祷，第一反应必须抓紧方向盘、控制住行车方向，同时反复观察前、后车距路况，及时打开双闪灯，最后力争通过合理降档减速、安全变入应急车道停车。原则上，不要踩刹车和撞护栏，确有经验的可以合理拉手刹。

10.远离二次车祸。高速公路最愚蠢、最惨烈的就是二次车祸，90%以上是车毁人亡！如果自己不幸是一次车祸，只要人能动，条件允许打开双闪灯和设置150米后的三角警示牌，请第一时间跑到隔离带之外，越快越好，千万不要愚蠢到还和他人理论、抢救财物、报险报警！如果幸运是别人的车祸，请在第一时间逃离现场！否则，因为你的失误和任何不专业的行为，只能让更多的宝贵生命消逝，也可能包括你和家人！

案例1：几年前某次上高速，我大概以110码的速度在行车道上行驶，一路人车稀少，突然间发现前方150米左右约3-4车相撞，最要命的是居然有辆车正骑停在超车和行车道中线上，副驾座人员还摇下车窗观望……情急之下，我只有听天由命地一直狂闪灯光、狂按喇叭，魂飞魄散地从超车道表演绝地大逃亡……

案例2：成功逃脱7车相撞。事发时，7辆车（事后计算的）都在超车道上行驶，我在第5车位置，突然间看到前面第3、4车相撞，引擎盖和后备箱都翘起来了……幸运的是，我和后面第6、7车成功避险（后来知道）。当时，车子被我刹熄火、停住，与前车仅约120CM，与后车约10-20CM（后来分析估计的，当时感觉可能也被追尾了，但逃离时刚好能够一盘子向右把车开出去，在后视镜我看到第6、7车和我同时逃离）。我第一反应是观察右后方、点火打灯、变道逃离，心想无论被后车追尾没有，绝不能“享受”二次事故……在成功逃离现场，并看到后车的前脸完好无损后（第6位置车，事故前就一直紧跟着我，是辆重庆籍白色C4L，尾号貌似456），我才大致放心。最终在进入服务区停车察看后，我才彻底确认没有被追尾。

在结束本文之前，借用两句俗话：“车海无涯，车祸无边”，“路上一分钟，路下十年功”。为了生命安全，你不妨在业余时间多找些有挑战性的山区公路提升技术水平。熟能生巧，生命比油钱更宝贵！

另外，高速路行车，提两个建议：一是带上电子狗和蓝牙耳机，二是有钱人家最好开自动档轿车。呵呵，你会懂的。

最后，欢迎广大热爱生命的车友积极交流、共享。真诚祝愿广大驾驶人平安停车，祝愿所有生命都健康成长！

美洲虎战机

60年代初，法国空军和英国皇家空军都感到需要一种双重用途教练/战术支援飞机，因此产生了联合研制的想法，并在1965年5目17日签署了谅解备忘录。1966年5月法国布雷盖和英国飞机公司(现并入英国宇航公司)组建具体负责的一个联合公司，即欧洲战斗教练和战斗支援飞机制造公司，缩写SEPECAT。

双方确定研制以布雷盖Br.121轻型战斗机为基础，动力装置采用两国发动机巨头罗尔斯·罗伊斯公司、透博梅卡公司合作研制的罗尔斯·罗伊斯RB.172-45发动机，法国称透博梅卡·透莫勒特“阿杜尔”Mk102加力涡轮风扇发动机。研制成功后，随即生产了5架法国型原型机，分别是“美洲虎”A、“美洲虎”E和“美洲虎”M。

最早试飞的是2架“美洲虎”E串列双座高级教练机原型，分别于1968年9月8日和1969年2月11日试飞。“美洲虎”A是法国型的单座战术支援战斗机，2架原型机在1969年3月23日和5月27日试飞。“美洲虎”M是法国型舰载攻击机，1969年11月14日试飞，后因成本原因取消，之前完成了甲板着陆试验。在具体生产中，英国负责翼面、机身后段、进气道，法国负责机身前段、起落架等，发动机也分工制造。

“美洲虎”A

A型在1973年开始服役，法国一共生产了160架“美洲虎”A，装备了9个飞行中队。“美洲虎”A采用了按8.6g使用过载(相当于12g设计过载)设计的机体。攻击型的结构疲劳寿命为3000小时，教练型为6000小时。结构重量的85%是铝合金。采用悬臂式上单翼，1/4弦线后掠角40°，下反角为3°，展弦比为3.12。全金属双梁抗扭盒形结构，机械加工的铝合金带肋条整体壁板蒙皮。机翼外段的前缝翼翼弦伸长，形成前缘锯齿。前缘缝翼在空战中能提高横向稳定性。机翼后缘为没有副翼的液压操纵全翼展双缝襟翼。外侧襟翼前面有两块扰流板，低速时与差动尾翼配合，进行横向操纵。采用可收放前三点式起落架，低压轮胎可适应简易机场。油气减震器使飞机能承受下沉率为3.6米/秒的冲击载荷。主起落架为双轮式，向前并转至水平收入舱内。前起落架为单轮式，向后收起。机尾有拦阻钩和减速伞。上述特点为其他型号共有。

A型在结构上与其他型号的不同在于机身较短，但使用相同的发动机，即“阿杜尔”Mk102涡扇发动机，单台加力推力3300千牛。战术任务设备包括：大气数据系统、多普勒导航系统、电子对抗装置、任务计算机、敌我识别装置、惯性导航系统、导航计算机、全景照相机、武器瞄准计算机、地形跟踪雷达吊舱等。下图中的“美洲虎”A正在空中加油，法国的加油管很有特色，上半部分类似美军的硬式加油管，下半部分是软式加油管，兼有两者的部分优点。

武器装备包括2门“德发”航炮，每门备弹15O发。5个外部挂点共可载4536千克的武器装备，包括1枚AN-52战术核武器。常规武器包括1枚AS-37“马特尔”反雷达导弹和2个副油箱，或8枚454千克的炸弹，或空对空导弹、炸弹、火箭发射器，或1个侦察吊舱。最后30架上具有使用AS30L激光制导空地导弹的能力。

A型基本技术数据

翼展 8.69米

机长 16.83米

机高 4.89米

机翼面积 24.0平方米

空重 7000千克

最大起飞重量 15500千克

最大速度 1.5马赫(11000米高度)

作战半径 575千米(用内部燃油执行低-低-低任务时) 1315千米(用内部和外部燃油执行高-低-高任务)

“美洲虎”E

法国使用的“美洲虎”E型是一种教练/攻击机，的速度超过1马赫，基本结构类似A型，但机组人员有2名。驾驶舱有空调和增压系统，配有两个马丁·贝克Mk4弹射座椅，后座比前座高0.38米，为后座飞行员提高了良好视野。该型后来批量生产了40架，1972年5月开始交付法国空军。

“美洲虎”GR.MK1和T.MK2

英国皇家空军原本只想把自己装备的“美洲虎”型号用于高级飞行训练，但法国则希望该机成为具有短距起降性能的对地攻击机。为满足上述不同的要求，设计成本不断上升，英方经过全面考虑，最终决定自己的“美洲虎”不局限于高级教练机范畴，具体订购目标改为165架战术支援单座型号和35架双座攻击/教练型号。

1969年10月12日，第一架“美洲虎”英国型的原型机“美洲虎”S首飞，编号为“美洲虎”GR.MK1单座战术支援飞机(右图)。该型号和法国“美洲虎”A相似，因未安装雷达，GR.MK1全天候功能不强，但其他设备有过人之处。“美洲虎”GR.MK1的核心是惯性导航和火控分系统，该系统完全由数字式计算机控制。数字式计算机可在第一次通过目标时就在平视显示器上显示所有主要目标数据，使得飞行员能精确的飞向目标并对目标实施攻击。GR.MK1的设备还包括一个大气数计算机、敌我识别器、目标激光测距仪/指示装置和战术空中导航设备。第一架生产型“美洲虎”GR.MK1于1972年10月11日首飞，在1973年开始交付，装备了8个一线飞行中队。从1983年起，该型号加装了新型的费伦蒂FIN1064惯性导航系统，并改名为“美洲虎”GR.MK1A。MK1A具有侦察能力，可挂机腹侦察吊舱，内装全景照相光学照相机和具有恶劣天气和夜间探测能力的红外成像装置。下图中可以看到“美洲虎”的近距导弹挂架非常独特，位于机翼上方，节省了翼下空间，但装弹较为麻烦。

度拥有116架“美洲虎”。其中印度斯坦航空公司用英国提供的成套零件组装的45架，随后又自行仿制了31架。印度近期生产的“美洲虎”的电子设备要比在英国型更先进，采用了DARIN系统，它包括费伦蒂COMED2045合成地图和电子显示，萨吉姆公司惯性导航系统和史密斯公司平视显示器及武器瞄准系统。这种型号的飞机还保留了费伦蒂激光测距仪和目标指示器。印度使用的国际型采用2台罗尔斯·罗伊斯/透博梅卡“阿杜尔”Mk811涡轮风扇发动机，单台加力推力3800千牛。武器装备通常包括2门30毫米“阿登”航炮，每门备弹150发；7个外部挂点可载4763千克外挂物，包括R.550“魔术”或AIM-9“响尾蛇”空对空导弹、“飞鱼”或“海鹰”反舰导弹、激光制导炸弹、普通炸弹、集束炸弹、反机场炸弹、火箭发射器、凝固汽油弹、布隆盖或亨廷BL755集束炸弹、“杜兰德”突防炸弹、副油箱和电子对抗吊舱。约有17架印度型号被改进成海上攻击型，加装“龙舌兰”雷达和反舰导弹。下图为印度地勤人员正在为“美洲虎”独特的翼上挂架挂“魔术”空空导弹。可见这种挂架相对难用。

基本技术数据

翼展 8.69米

机长 16.83米

机高 4.89米

机翼面积 24.18平方米

空重 7700千克

最大起飞重量 15700千克

最大速度 1.6马赫 1699千米/时(10970米高度)

作战半径 537千米(用内部燃油执行低-低-低任务时) 1408千米(内部和外部燃油执行高-低-高任务)