城市的学习与研究

地 理 科 学27卷738

掌握交通需求与供给的相关关系,为交通需求预测及交通网络建设布局提供最有价值的科学依据;大规模调查须由政府交通主管部门组织进行,一般10年左右开展一次。此外,也可以进行规模较小的问卷调查。本文主要采用居民出行问卷调查进行研究。第一上海,居民出行调查,根据研究目的,设计居民出行调查问卷;第二,选择研究区域,首先选择北京、成都和大连三个样本城市,其次选择样本居住区;第三,发放调查问卷,并回收问卷;第四,对调查问卷进行整理与数理分析。1.3 数据说明

为了深入揭示居民出行同经济收入、居住条件、居民身份及居民出行的空间差异,作者先后在北京、成都和大连三个城市,选择了16个居住区和2所学校进行居民出行问卷调查。其中,北京选择方庄、古城南里、望京、天通苑和回龙观等五个居住区,成都选择东光、跳蹬热电、九里堤、芳草桐梓林、晋阳街精一区、成都花园等六个居住区,大连选择锦绣、泡崖、幸福、红旗、百合及开发区等五个居住区。在以上样本调查区,作者共发出1450份问卷,其中回收问卷1359份,有效率达93.7%(表1)。

表1 本课题居民出行问卷调查概况

样本地区北京成都大连合计

发放问卷(份)回收问卷(份)

84

有效率(%)

92.396.195.393.7

次。城市居民出行强度的扩大,反映了城市居民社

会经济联系能力的增强。

2)居民出行目的发生明显变化,基本出行比率下降,非基本出行比率上升。随着居民收入水平提高和消费结构的变化,人们日常出行目发生明显变化,基本出行比率下降,非基本出行比率逐步提高。调查数据显示,2002年北京居民出行中,通勤和通学的出行比例占24.7%,比1986年降低了33%;生活、文化娱乐和购物等非基本出行的比例提高了11%,如图1所示。上海市2004年与1995年对比,基本出行下降了12.9%,非基本出行中的购物与娱乐出行上升了16.9%;成都2000年与1987年对比,基本出行下降了10.9%,购物出行上升了8.3%。这种变化说明,随着社会经济环境的改善,城市居民的通勤和通学频率虽在规模上没有发生很大变化,其比重却呈减少趋势;而生活、文化娱乐和购物等活动逐步增多,反映了居民出行的多元化和人们日常生活更加丰富。

3)居民出行方式构成发生重要变化,机动化交通、个体交通比重上升。随着交通系统的多元化发展和人们收入水平的提高,居民出行的标准即支出、时间追求和舒适性追求等发生变化,导致居民出行方式发生重要变化。公共交通和非机动化交通所占比重下降,个体交通与机动化交通比重上升。

首先,中国城市交通结构中,公共交通比重在20世纪80~90年代普遍下降;21世纪初有所回升,但是比重仍然偏低。公共交通比重动态变化典型如下:北京2000年为26.5%,比1986年下降了1.7个百分点,2002年比2000年上升1点;上海90年代下半期下降2.2个百分点,2004年(18.5%)比1999年上升3.3点;天津在1981~1993年下降6.2个百分点,1993~2000年仅上升1点。其原因主要是轨道交通发展严重滞后,公共交通仅依靠公共电汽车。与发达国家特大都市对比,中国主要城市的公共交通比重过低(表2)。发达国家特大都市居民出行以公共交通为主,主要依靠轨道交通。纽约、巴黎、伦敦的交通结构中公共交通占2/3~5/6以上,而自驾汽车出行仅在1/3~1/9以内。 其次,20世纪80年代以来,非机动化出行大幅下降,尤其自行车出行下降迅速。自行车出行下降百分点:北京24.2点,成都10.7,上海16,南京3.2。天津的变化有所不同,为先升后降,1981~,20002 城市居民出行特征和影响因素

2.1 城市居民出行特征

随着城市经济的迅速发展,城市居民的富裕程度和生活价值观持续变迁,这导致城市居民交通出

行的频率、目的、方式等不断发生变化,并呈现以下特征。

1)居民出行总量快速增长。目前,中国城市居民的交通出行总量迅速增长上海,居民出行调查,规模不断扩大;根据2002年6月的 北京市城市交通综合调查#,北京市出行总量大幅度增加,2002年6月达97.29亿人次,提前10年超过了2010年规划预定指标(68亿人次)。而上海市的调查显示,2004年全市日均出行4100万人次,比1995年增长45%;其中到.21