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2019年进博会上展示的二代Mirai

2019年，丰田汽车公司（以下简称“丰田”）频频在中国达成氢能领域合作，其本质大多是利用丰田在氢能源汽车方面的优势技术，结合中国合作方的销售能力，将产品导入中国市场。

这对尚在起步阶段的中国氢能源汽车产业链来说，挑战和机遇并存。在新的国际环境下，也考验着政策制定者们。

一、丰田入华路径

4月，清华大学成立“清华大学-丰田联合研究院”，研究方向包括氢动力和未来出行等。

同时，丰田开始向中国商用车厂商销售氢燃料电池组件。首先，系统供应商亿华通，决定采购丰田的电堆和零部件，配备到北汽福田生产及销售的氢燃料电池大巴上。7月，丰田把同样的合作模式，复制到一汽股份、苏州金龙及上海重塑上。

中国两家目前规模最大的氢燃料电池系统供应商，顺利被丰田“拿下”。

不满足于销售电堆和相关组件，丰田在今年9月又联合中国一汽和广汽集团，将与后两者共同制造氢燃料乘用车。

丰田在氢燃料电池汽车领域的耕耘已有20多年，其生产的氢燃料电池乘用车Mirai全球销量接近万台。正在上海召开的第二届中国进口博览会上，丰田展示了第二代Mirai产品（如上图），预计将于明年投放市场。

但Mirai在日本国内的累计销量，还不到北美的一半，丰田一直急于将大笔投入的氢燃料电池技术，在日本以外找到可以变现的应用市场。

中国是眼下最合适的目标。

二、对中国本土企业全面碾压？

中国氢能源汽车市场处于扩张早期阶段，过去3年创业企业不断涌现，高校和科研院所纷纷将多年研发的技术做商业转化；上汽集团和东风汽车的两款氢燃料电池商用车，10月份刚刚拿到首批国补；仅广东省佛山市一地，就决心在2019年实现千辆氢能公交车运营。

一家做膜材料的跨国企业巨头人士指出，丰田在氢燃料电池汽车很多细分领域的技术，对中国本土企业具有碾压优势。多年商业化产销经验，使其生产成本也已经远远低于中国同行，一旦丰田以价格战方式进入，中国企业几乎没有存活空间。

抢先使用丰田技术，产品领先国内市场，这是部分主机厂和系统厂商同丰田牵手的核心原因。

“作为一家在氢能领域后发的车企，长城也一直有和外部先进技术合作的探索，类似的可能性不能排除，未来也是希望能达成相关合作。” 长城汽车氢能战略总监张健上月在参加如皋FCVC大会时对香橙会研究院表示。

系统供应商泰歌氢能CEO朱水兴说：“我觉得（丰田氢能入华）是好事情，至少可以把中国乘用车的产业化和规模化往前提几年，极大地促进市场化的速度，加强竞争。我们持开放态度，合适的时机也会选择合作。”

包括锂电产品线在内，丰田今年可谓全面技术入华，这在以往是从未有过的开放姿态。去年5月在接待到访的李克强总理时，丰田社长丰田章男曾表示：“当今的汽车行业正经历着百年一遇的大变革，而引领变革的就是全球发展速度最快的中国，我们将与时俱进，全力追随中国的发展步伐。”

一家燃料电池系统生产商负责人认为：“所有的外国发动机零部件厂商，在过去内燃机时代，他们从来没有在中国如此大方过，中国自主品牌要买日本发动机、变速箱，买不到的；为什么现在到了氢能时代，他们愿意把电堆卖给中国企业？我觉得是几个考虑。”

“一是日本已经进入氢能社会，以日本冬奥会为标志，他们规划有4万台氢能车要跑起来，日本没有足够的市场和能力把这个氢能汽车形成产业化规模，只能用中国的市场尽快把工业业务带动起来；”

“二呢，Mirai已经卖了4、5年，美国卖欧洲卖，就不卖给中国，他们担心产品到了中国，很快会被拷贝过来，他们有防范的心思在里面；日本一贯的做法是最先进的产品和技术一定不是给中国合作伙伴的。丰田现在是在调整自己的策略，不光是整车，核心发动机零部件也可以卖给中国。跟广汽合作，这个燃料电池发动机也采取更市场化的方式，这样创造市场，创造更多利润，整车两条腿走路，通过合资的方式，占领市场。”

从丰田和亿华通、重塑对外宣布的合作模式看，丰田在销售电堆的同时，还要搭售部分系统组件。所以，与主机厂和系统厂商对丰田的接纳态度不同，电堆、膜电极、双极板，以及系统内其他核心部件供应商，就没这么待见丰田了。

因为这一次，丰田带来的挑战，远非巴拉德向国内企业授权电堆知识产权这么简单。

一家国产膜电极公司董事长显然有些焦虑，他认为核心材料和零部件的前置成本很高，企业需要大量研发成本与时间，丰田之所以采用电堆+零部件打包销售的方式，是因为只有完全用到自家的材料和组件，才能产生最稳定的效率，这里面任何一环，中期皆看不到被丰田吸纳作为国产替代的可能性丰田氢能汽车，而外部供应商也不符合丰田的策略。反观中国同类型产品，好一些的正在经历初步商业化验证，其他可能中试阶段都还没到，是没有办法正面迎击丰田的。

其他接受访问的产业链相关企业也都表达了接近的观点。

当然丰田氢能汽车，丰田电堆并非无懈可击，比如在个性化配置、经验仅限乘用车这些方面。

国产电堆生产商上海氢晨总经理易培云表示，氢晨的电堆能够根据客户各种需求从事定制化开发，当客户要求更高性价比时，通过增减节数，来配比更经济的DC-DC和空压机，实现降低整个系统的能耗，提高转化效率。在研发和售后响应方面，丰田也不可能达到中国企业的灵活程度。

清能股份(.OC)总经理张弛指出，丰田电堆此前经验均基于其乘用车产品，进入中国市场后，面对的是一个以商用车为主的应用端，尤其在大功率长距离场景方面，国产电堆已有做示范运营，丰田产品离上路还很远，产品可靠性无法保证。

三、政策制定者的大智慧：如何只要鲶鱼，不要引狼入室

但无论是主机厂、电堆/系统厂商，还是各种零部件供应商，全都对政策制定者发出呼吁。

谈到如何有效保护国产技术成长，又能维护良好的市场竞争时，某主机厂氢能条线负责人对香橙会研究院坦言，这是国家层面需要考虑的问题——虽然市场需要公平竞争的环境，但法律法规制定时，需要多考虑各种因素，直接把外部的电堆或者系统引进来，可能会对国内企业产生伤害。

他进一步说：“我们听说有这种政策，国外要供应系统，电堆必须要在国内生产；销售电堆，核心零部件必须要在国内生产。”

可国产化率在零部件生产企业这边，有不同的理解。他们认为，国产化率应该要求更高比例的国有技术生产，不仅仅是落地国内产线就行，否则在有补贴的情况下，最终仍是被海外技术收割了中国的补贴，在没有补贴的情况下，中国也只是充当了市场角色，丰厚的利润到了海外企业手上，就像以往很多行业发生过的那样。

上述主机厂人士还说：“我们觉得这些方面的法律法规，包括税收啊等等政策，要一步一步地引导，第一把外部先进的经验引入进来，第二也要培育国内企业的发展。”

2014年，国家最高领导人在考察上汽集团时曾强调，发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路，要加大研发力度，认真研究市场，用好用活政策，开发适应各种需求的产品，使之成为一个强劲的增长点。

丰田电堆明年产能预计将扩张至当前的五倍，届时一定会在中国寻求更多的系统或主机厂合作伙伴。如何利用丰田为代表的其他海外优势技术，促进我国氢燃料电池汽车行业，尤其是生态链顶端的技术发展，是考验政策制定者们的大智慧。

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