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1、V），对引气管道内检查可以确定是否是出现内漏。有些客舱滑油味在地面、起飞和下降阶段会出现，而在巡航时没有。原因是APU轻度漏油，在地面使用空调后，滑油可能会残留到空调舱制冷的管路中，而在巡航时空调是加热功能模式，由于没有经过制冷管路，滑油味不出现。有的客舱异味是由于渗漏的液压油、防冰液等沿着机腹，通过APU进气口吸入而导致[]客舱出现焦糊味的原因可能是电器设备因过热而烧焦发出的味道，比如继电器过载，线路短路，或是客舱的烤箱使用不当导致的。应根据机组反映的详细情况或故障信息来判断异味产生的原因，并进行相关的排故[]。客舱中的其他的异味则可能是货舱中的货运海鲜水或者其他有异味的货物泄漏产生气体通过空气再循环系统进入到客舱中，需要对再循环风扇附近的货舱地板进行检查。在排除故障之后，还需要对污染的引气管路和空调系统部件进行清洁，用清洁的气源将系统中残留的异味给除去。客舱循环风扇气滤长期使用后会很。

2、应保持在全关位。A飞机上活门的位置参数大多数可通过AIDS获得，正常情况下，左右空调系统的活门参数应基本相等。通过活门位置参数的比较，可对有关故障进行更准确地分析判断。另外，在AIDS的存储报告中，第号报告环境控制系统（ECS）报告记录了空调或增压系统故障发生时发动机、飞机和环境的各种参数，记录了故障时空调系统各个活门的位置，通过对ECS数据分析，可判断出故障原因及故障部件。空调系统其他故障分析与维护在空调系统中，最困难的是引气渗漏探测环路的测量，该环路由于性能下降，经常会给出大翼或APU引气渗漏的假警告，从而引起APU引气的自动关断。由于该环路数量多，分布范围广，即使按TSM采用二分法测量，其工作量也极为巨大。根据经验，可舍弃严格二分法，而采用就近断开测量的办法，每拆开一个盖板可断开往返环路的两个接头，例如，对于信息，可拆开翼根的AB盖板，分两次断开。

3、制旁通活门的PACK控制器故障。PACK超温故障压气机出口超温故障PACK出口超温故障：PACK组件热交换器、ACM的性能下降X：FCV的开度过大X：冲压进出口门的开度小X：防冰活门未关X：旁通活门故障X：控制旁通活门的PACK控制器故障第章A空调系统常见故障维护A飞机空调故障具有多发性、重复性、复杂性，据有关部门统计，这个系统的年故障总数占整个飞机故障的还多。虽然空调系统的故障一般不会影响到飞机的安全飞行，但为了乘客与飞行员的舒适性，维护人员都必须花费大量的精力及维护排除空调系统的故障。空调系统遍布飞机驾驶舱、客舱、货舱和电子设备舱等，管路、部件、系统结构繁多，在使用的过程中，容易出现各种各样的故障。由于其系统和结构的复杂性，对其故障的查找也变得相当繁琐。本章根据航线机务人员的经验，选取了常见的空调系统的故障进行了分析。驾驶舱或客舱温度过高驾驶舱和客舱温度控制系统控制驾驶。

4、一个良好的故障总结机制，是不能够使排故工作做好的，完成了一个良好的总结之后才能说真正的排完了故障。这也将对以后的排故工作起到事半功倍的效果。在进行A飞机空调系统的维护工作中，碰到的故障现象和原因是多种多样的。这就要求维护人员必须熟练掌握空调以及相关系统的原理，根据故障具体表象，综合考虑各种可能因素，善用逻辑推理的方法，不断总结经验和借鉴别人的实践经验，结合手册进行排故。第章总结本文介绍A飞机空调系统的组成和其工作原理，收集一些有关A飞机空调系统的故障实例，分析和总结了A空调系统的最主要故障原因及解决方案。毕业论文的完成过程给了我难忘的回忆。我从资料的收集中，掌握了很多关于A空调系统各个方面的知识，让我对我所学过的知识有所巩固和提高，并且让我对A空调系统常见故障和排故程序有所了解。本次毕业设计，由于基础知识不够扎实，导致自己在进行设计的前期遇到了种种困难，但在老师和同学的热情帮助下逐渐掌握。

5、过热管路是否有渗漏，以及过热传感器是否已打开通气。但在拆装流量控制活门时，经常只将气动过热传感器一端的导管接头拆下，而重新安装时接头处恢复不好造成漏气，导致活门打不开，所以，建议也将整个传感器拆下。如果在检查中发现压气机过热管路已漏气或过热传感器已打开通气，此时出气量虽然非常小，但还是足以放掉流量活门打开腔的气压，从而导致活门打不开。如果无任何漏气现象，则该故障应该是由于步进马达放气路引起的，这时只有更换流量控制活门了[]。、流量控制活门的开度不够此类故障比较容易判断。较简单的方法是：接通APU引气，然后接通所需要测试的空调组件，待组件工作稳定后，如果FCV壳体上的位置指示器是在全开位，说明活门的工作是正常的。另外，当空调组件工作稳定而且驾驶舱以及客舱的温度都稳定后，接通热空气电门，然后再将三个区域温度控制开关扳到全热位，组件流量也相应气机或组件出口过热的现象。如果步进马达导向针处污染或。

6、学的方法。在本次毕业设计中，我对A飞机空调系统有了一个详细的认识，这将有利于以后的实际工作。除了知识性的东西以外，在面对飞机故障的时候，我们应该沉着思考，而不是贸然动手。我们应该清楚的了解故障相关的系统和导致该故障的原因，才能做到事半功倍。整个论文完成的过程就是增知识、长见识的过程，使我对今后从事这方面的维护工作有了初步的认识和了解。参考文献[]刁雄A飞机空调系统故障的分析与处理[J]航空维修与工程,年[]姚捷A飞机空调引气系统常见故障[J]江苏航空,年[]沈燕良飞机系统原理[M]国防工业出版社,年[]伊恩莫伊尔阿伦西布里奇飞机系统[M]航空工业出版社,年[]朱春玲飞行器环境控制与安全救生[M]北京航空航天大学出版社,年[]李庆杰A机型空调系统故障原因分析[J]民航科技,年[]黄传勇,胡焱,彭卫东A飞机系统[M]中国民航飞行学院,年[]刘永健A空调引气系统故障浅析[J]航空维修与工程,年。

7、故障，出口温度高，冲压空气出口集气腔以及其前后连接的波纹管容易在应力的条件下产生裂纹或者和破损，致使空气混合比例出现问题，这些情况会导致空调组件的出口温度高。同时，空气循环机（ACM）卡阻导致的冲压空气风扇不运转、进气口吸入异物导致的热交换器堵塞或者出口集气腔破损，都会使冲压空气的风力变小从而导致温度过高。如果驾驶舱和客舱温度在地面正常，但在空中过高，原因可能是空调组件连接的波纹管破损。在空中由于内外压差较大，破损部位开度变大，漏气增大，影响温度调节，这种情况在地面进行检测的时候不易出现。对于热空气掺混系统故障分为单个区域和多个区域出现温度高的情况。客舱异味故障分析与排除客舱出现滑油味多是由于辅助动力装置（APU）的内漏或外漏滑油引起的，滑油味道通过空调引气进入到客舱中，造成外漏的原因可能为APU余油口盖松动导致滑油外溢；APU部件连接出现裂纹或者松动导致的滑油外漏。脱开引气控制活门（B。

8、F和HF,HF和HF两个接头进行测量，即可以判断出故障环路在大翼还是在空调舱，从而减少打开盖板数量。有人会根据冲压空气出口气流量小而导致ACM的误换，其实，ACM的故障都有先兆，像组件过热，有糊味，有异常声响等。而且，如果ACM故障，一般都会有CFDS信息，通过空调温度控制测试a320飞机空调系统图，也可以对其进行有效测试。另外，由于空调及引气系统由许多管路连接而成，而且，这两个系统的大多数活门是电控气动操作，管接头的连接不好或封圈老化，就会导致引气渗漏，致使空调效率低，引发一些活门控制失效等故障。所以，在定检维护和排故工作中a320飞机空调系统图，一定要注意检查管接头的连接情况，防止渗漏的发生。要排除一个故障，首先我们要对故障现象有一定的了解，而对于空调冷却系统故障，由于整套系统工作的内外部环境变化较大和计算机监控能力的不足，所以故障定位较为困难，这就促使我们要去寻找更多的数据去分析、判断。真正的排故是建立在经验的积累之上的，没。

9、，定期更换前可能已经有异味，需要检查并视情更换。流量控制活门故障分析与维护、流量控制活门非正常关闭或打不开流量控制活门由电控气动，活门上装有一个步进马达和一个关断电磁阀组成。活门通过电磁阀通电关闭。当电磁阀断电时，在气压作动下活门打开。组件控制器通过控制步进马达的开度进行组件流量的调节。由此可知，流量活门关闭的原因分别有电控关闭和气动关闭。导致电控关闭的可能有：活门按钮电门置OFF位、发动机防火按钮释放、发动机开车、水上迫降按钮接通。气动关闭的原因则有：气源不足或压气机过热。若是由电控电路引起，可拔出组件流量控制及指示的跳开关，以使电磁线圈断电，此时只要有气压，流量活门将肯定打开。否则，就是由气动原因引起的。控制活门打开腔的压力大小的气路有两路：一路是有步进马达控制的活门开度大小的放气路；另一路则是压气机过热的放气路。首先从流量活门上拆下压力管路，确认活门上游的确有气压存在，然后检查压气。

10、anual排故手册致谢经过三年多的本科学和近一学期的论文准备，我终于完成了这篇论文的撰写。在论文的撰写过程中，我深深得感觉到了自己知识的不足，也产生了强烈的求知欲望。在论文完成之际，我要感谢我的导师肖鹏老师，感谢他在课程学以及论文选题、修改与定稿各个方面给予的悉心教导。肖老师治学严谨，诲人不倦，可亲可敬。他对待科研、工作的态度之认真使我佩服，他对待学生的耐心和蔼使我尊敬。我感谢本科阶段所有教过我的老师们，是他们的辛勤的付出才使得我在大学四年里获益匪浅。他们传授我的知识以及倡导的诚信、正直的良好品质将使我受益终身。我还要感谢我的父母，感谢他们从经济与精神上给予我的巨大支持。我感谢我的同窗，感谢他们在这四年里给予我的温暖的友情以及善意的帮助，和他们在一起的日子，我过得十分愉快。换器、ACM的性能下降；FCV的开度过大；冲压进出口门的开度小；PACK出口超温故障；防冰活门未关；旁通活门故障；控。

11、和客舱的温度，客舱分为前客舱和后客舱。热空气掺混系统将热空气渗混到各个单独的区域，以实现驾驶舱、前客舱和后客舱不同的温度设定。空调组件过热警告：压气机出口温度超过℃（出现四次）或℃、组件出口温度超过℃。空调面板客舱温度旋钮选择客舱温度的范围：～℃，旋钮中间的温度为℃。通过相应航班的PFR和ECS报告中确定相关故障信息，系统会指出产生故障的部件，可以参照相应的TSM进行排故。如果没有相应的ECS报告，PFR和温度测试也正常，则此类故障可能是由空调组件或者热空气掺混系统的故障引起。判断空调组件是否故障一般采用对比法，即空调组件一般都是成对存在，可以通过关闭其中一组件，观测另一组件的方法来对比是否出现了故障。热空气掺混系统是否故障，可以通过关闭和接通空气调节系统，观测驾驶舱客舱温度变化来进行判断。若关闭和接通空气调节系统驾驶舱和客舱的温度变化不大，则说明空气调节系统出现了问题[]。对于空调组件 。

12、塞，则会使得FCV的流量选择失效。在地面使用辅助动力组件（APU）引气的情况下，空调组件工作在高流量模式，流量过低会使空调效率下降，流量过高会使压气机出口温度超出℃警戒值，从而引发警告。FCV的另一个最令人头痛的故障是航前迟迟不能打开，这时，应先检查控制气路有无漏气。另一故障是启动发动机时，FCV不能关闭，导致发动机启动引气低压。原因大多数是发动机启动继电器失效所致，所以，遇到这类故障，不要急于更换FCV，应先从隔离继电器开始。利用CFDS中空调温度控制测试，可以对空调系统中大多数部件，包括各种活门、各种电门、传感器等进行有效的测试。在空调系统[]中，防冰活门受电控气动操作，具有双重作用，在旁通活门（BPV）正常工作时，起防冰作用；在空调控制器（PC）双通道失效导致BPV调节失效时，起调温作用。在地面，可通过目视方法对其进行有效性检查，一般情况下，。