续航、动力、能耗，是纯电动车的魔鬼三角。

一台以性能为取向的纯电动车，势必要牺牲续航里程，而且能耗也会居高不下。比如保时捷，官方宣传的续航才400多公里。

一台以续航为导向的纯电动车，最简单的设计逻辑就是在车底放更大的电池。然而，尺寸和重量限制会导致边际收益递减。大部分国产车都热衷于在长续航上“内卷”，因为数据表现能够短期见效。

以能耗为导向的技术路线，是一条少有人走的路。

奔驰纯电EQS是“第一个吃螃蟹”的量产车型，它用的一块能量密度为111.8kWh的电池包，在CLTC综合工况下，达到了官方宣传的849km续航里程，更接近实际水平的WLTP综合工况续航里程为780km。最重要的是，百公里电耗低至14.2kWh。

7月25日，梅赛德斯-奔驰开启了中大型纯电奔驰EQE的预售，先发的三款车型从53万元-59万元。相比EQS的107.96万起售价，EQE足足是便宜了一半。同样，随之降低的还有能耗，EQE的百公里电耗进一步降至13.7kWh。

电耗，本质上和油耗是一个意思。在同样的电池包容量下，你电耗越低，那么你行驶的里程就越长。当然，电耗的减小也有极限。想要进一步缩小电耗，就需要降低车重，减少带电量，但续航也会随之减少。能耗最低的，往往就是宏光MINI EV那种“老头乐”。

还是回到开头说的魔鬼三角。

一台纯电动车，没有绝对的好坏，只有基于用户需求的洞察和产品设计的取向进行选择。所以，奔驰EQE依旧还是走的那条能耗为主、续航为辅的技术路线——造一台好开的豪华电动车。

奔驰电车长这样，是它的本事

偷走续航的“小偷”，就是风阻。它就看不见、摸不着。但无形中会削弱你的速度、谋杀你的里程数。空气流动的轻柔细语，在车顶、在车底都隐藏着风的邪恶行径。

根据风阻的公式：

C为空气阻力系数，ρ表示空气密度，S代表物体迎风面积，V代表物体运动的速度。

所以，风阻与速度的平方成正比。据统计，当车速达到80km/h以后，约有60%的能耗都在用来克服风阻。随着车速的增加这个占比会直线上升，当达到200km/h，高达85%的动力用来对抗风阻。

对大部分燃油车而言，高速加油方便、高速工况的能耗低，所以不需要太过于纠结风阻。但电动车不同，原本高速工况就是“软肋”，再加上高速补能的便利性差，优化风阻系数几乎成为高端电动车的必考项。

但实际情况是，并不是每一家自称高端品牌的车企，有能力去做风洞实验。

EQS在风洞测试中

优化风阻系数，第一道门槛，是钱。

建一座风洞，先要砸1个亿美金。中汽研的汽车风洞试验室，一个9m直径的风机，可以吹出250km/h的最高风速，已经算是国内比较大的风洞了，光是建设就耗资5.5亿元。而本田今年在美国新建成的风洞，更是耗资1.24亿美元，可以达到310公里/小时最高风速。

风洞的工作原理，其实也并不复杂——一个巨大的风扇电动三轮车耗电量过大，配一个巨大的隧道。然后，将被测试的物体被放置固定在隧道中。通常，物体会携带特殊仪器来测量空气对物体产生的力，或者工程师会通过烟雾或染料注入隧道并拍摄其在物体周围的运动，来研究空气如何在物体周围移动。最终通过改善物体周围的空气流动，以增加其升力、减少其阻力。

俗话说“风洞一响，黄金万两”，风洞不仅是建起来贵，用起来也十分昂贵。要产生高达288km/h的风速，需要驱动一个2.2MW的电机，所以它的耗电量也是惊人的——每分钟烧掉4位数，不在话下。

大众XL

第二道门槛，是造型设计难。

比如，2002年发布的大众XL1。作为一台插入式混合动力车型，它的百公里油耗仅为0.92升，总续航里程可达500公里，而XL1的风阻系数更是低至0.189。

但为了实现超低风阻系数，大众将这款车的尺寸缩小到了极致。其车身高度只有1153毫米，也就相当于一个六岁小孩的身高。车长仅3.8米，车宽仅1.66米，两个成年人坐进去电动三轮车耗电量过大，分分钟把座舱塞满。

大众XL

大部分国内新能源车企，在追求低风阻的时候，也会牺牲掉乘坐舒适性。

最直观的例子，那就是第二排的头部空间。很多车型会采用大溜背的造型，并压低整车高度、拉长C柱倾斜度。但这样的设计，会造成后排乘客的头部空间局促。

于是，很多“有想法”的厂家会采用无遮阳帘的全景天幕，去“偷“出那一拳以上的头部空间。然而，夏日的酷暑、冬季的严寒，会让二排乘坐舒适性大打折扣。

EQE

显然，奔驰是在乘坐舒适性和低风阻系数之间做了权衡和取舍。EQE不仅根据中国市场的需求，优化了后排座椅的乘坐舒适性，同时还配备了前后独立的电动遮阳帘——这在现阶段的追求低风阻系数、长续航的纯电动轿车上绝对是罕见的。

EQE

第三道门槛，是经验和积累。

造车新势力想要在空气动力学上做文章，大多只能靠挖来更有经验的行业老兵，比如美国的Lucid，从红牛F1车队挖来了空气动力学专家Jean- ，为其进行车辆的开发。另外，像国内的车企追求低风阻的车型，也都只能租借风洞中心来做的调试。比如上汽集团旗下的智己汽车，在重庆中国汽研重庆风洞中心完成的研发调试。

作为一家百年车企，论经验和积累，奔驰还是没有理由输的。

早在上世纪70年代，奔驰就建成了全球首个全尺寸汽车风洞由奔驰汽车，之后在整个汽车行业中逐渐普及，而如今位于辛徳芬根的奔驰风洞试验室，更是业内的标杆所在。

EQS

奔驰基于EVA纯电平台的首款量产车EQS，就是在这里经历了千锤百炼——数千次风洞模拟运算，每次计算使用700个中央处理器。最终，EQS的风阻系数才能低至0.200，成为全球风阻系数最低的量产车型，有效空气阻力面积仅为0.5平方米——比一块80公分地砖的面积还要小。

EQE

而首款国产的EVA纯电平台车型奔驰EQE，继承了EQS的“弓形车身”设计，将驾驶室前置，大量减少前脸、前舱的缝隙连接，让车身线条更加“丝滑”。辅以更加协调的车身比例，和最大20英寸大尺寸AMG运动轮毂，最终也得到了0.22的风阻系数。

不浪费每一度电

细心的朋友可能会发现，EQE的风阻系数比EQS稍稍高出一点。理论上，能耗会要比EQS高出一截才对。其实不然，EQE和EQS一样，把能效的秘密都藏在了能量回收系统中。

在EQE身上，搭载了奔驰EQ系列“祖传”的智能能量回收系统。和市面上很多新能源车型一样，动能回收系统会在减速或制动过程中，驱动电机工作于发电状态，将车辆的部分动能转化为电能储存于电池中。同时，施加电机回馈转矩于驱动轴，对车辆进行制动。

EQE

但奔驰这套智能能量回收系统的不同之处在于，它可以结合了来自导航和雷达传感器的信号输入，自动地切换能量回收的力度。在最大化提升续航里程的同时，不会像“死板”的单踏板模式一样，让人产生晕车感。

尤其是在需要反复加速、减速的城市拥堵路况下，这套系统能够在我们驶近前方车辆时，自动地将能量回收加至最大力度，这时我们松开油门踏板后，车辆会缓缓地停下，最大限度进行能量回收。当我们再起步时，前车距离拉大，这时能量回收会自动地回到一个较小的力度，保证驾乘舒适度。

在EQS上，这套能量回收系统已经证明了其对续航的达成率的帮助。根据汽车之家的实测数据，EQS 450+ 先锋版官方标注为849km续航（CLTC标准），实际测试结果为：城市低速续航782km、高速续航成绩为707km，续航达成率分别为92.1%与83%。

虽然，目前我们还没有看到EQE的续航里程数据，但基于EQS同平台、同三电技术基础而来的它，官方数据都已经超过同行了，实测数据自然也不会差。

国产EQE的单电机后驱车型，只用了96.1度（kWh）电池包，就实现了752公里的续航里程（以下均为CLTC工况标准）。而作为对比，蔚来ET7（双电机）用100度的电池包，才实现675公里的续航里程；高合HiPhi X长续航版（单电机）用97度电池包，也才实现650公里的续航里程。

究其根本，EQE的能源使用效率做得好，还是三电技术扎实。

首先，是动力电池方面，依旧是高能量密度电池配上自研的电池管理系统。奔驰EQE与EQS用的都是宁德时代的电芯。EQS上装有12个模组，而EQE的轴距短了90mm，所以只装了10个模组。重量的减轻是尤为直观的，EQE 350先锋版的整备质量比EQS 450+先锋版轻了115kg。

除了电池减重、降低了能耗以外，EQE还沿用了EQS上那套奔驰自研的电池管理系统——电池管理软件可进行OTA远程升级，在车辆全生命周期内保持更新，并基于导航和充电信息对电池预加热或冷却，令电池工作表现更加可靠。

我们此前在动态试驾EQS 450+车型时，就对奔驰这套续航里程管理系统印象深刻。它能够动态地提供“最优续航”方案，并拆解为空调、座椅、车内功能、驾驶等几个层面的续航优化指标。帮助驾驶员更灵活地控制剩余里程，安全的到达目的地。

EQS

其次，在电驱动系统上，也做到了技术同源。

奔驰eATS三合一电驱动总成，集成了逆变器、电机以及单挡位变速箱。奔驰EQS在后轴上采用的是乘用车不多见的六相同步电机，相比常见的三相电机功率密度更高，且在运行效率和振动上也有先天优势，即提升了续航里程，又保证了驾乘舒适性。

在EQE上，继续沿用了这套电驱动技术。但不过，首发的三款单电机后驱车型上，永磁同步电机最大功率都只有215千瓦，比EQS 450+的245千瓦最大功率要弱上一小段。同时，跟宝马i4 （单电机）相比，总功率和百公里加速成绩也都要稍稍逊色一些。牺牲动力换能耗，也是可以理解的。

总之，当百万级车型EQS与五十万元级别车型EQE，用着同一套三电系统技术底子时，并不会让人产生任何违和感，甚至你还能理解为极具“性价比”。

充值，能让它更豪

以上，是梅赛德斯为了造好一台车所做的努力，但这显然不够。

美国著名的营销学家杰克·特劳特在50多年前就提出了《定位》理论。在品牌众多、信息极大丰富的今天，对于品牌而言，让消费者清晰的认知“你是谁”尤为重要。对于梅赛德斯-奔驰而言，他们相信“豪华”是很多客户第一个想到描述奔驰的词语。

只不过，在EQE上，奔驰对豪华的诠释上做了一些“减法”也做了一些“加法”。

EQS

国产奔驰EQE先发的三款入门级车型，并没有像EQS国内车型一样，标配MBUX超联屏（宽达1.41米的曲面屏幕带）。而是用到了奔驰S级轿车上，同款的12.3英寸仪表屏与12.8英寸中控屏。分辨率可达1,888*1,728像素，显示效果没得槽点。

在没有MBUX超联屏覆盖的区域，EQE采用了带背光的星徽饰板，或者胡桃木饰板来进行填充。但不得不说，少了大面积的玻璃覆盖之后，指纹印也少了很多。

EQE

没搭载MBUX超联屏，一方面是成本的考虑，毕竟EQE的起售价比EQS便宜了一半。另一方面，是EQE车型在产品定位上有些转变，官方说法是：“这是一款自己开的车，也是一款天生适合驾驶的梅赛德斯-奔驰豪华电动车。”

所以，我们也能够看到，EQE新增了更多的细节设计是围绕驾驶员而来的——当你从靠近驾驶员侧的车门，触碰到隐藏式门把手开始，一种颇为科幻的声效就会围绕着你。当关闭车门、车辆上电的时候，同样会伴随着音调不同的声效，让你有一种开宇宙飞船的感觉。

在光效方面，EQE是最早搭载主动式环境氛围灯的梅赛德斯-EQ车型。当你踩下加速踏板时，氛围灯灯带随车速快慢变换色彩。当你呼唤语音助手时，中控屏上方的氛围灯也会随语音助手的发音频率进行闪烁。甚至于，你在调节温度高低时，左/右侧的氛围灯也会切换红色（升温）和蓝色（降温）。

另外，在导航方面有主动式交互的“痕迹”。EQE搭载的高德定制导航，其中有一个叫AR实景穿越导航的功能，在EQS上我们就曾经体验过它的精妙之处——它会在主驾驶屏幕上调取前向摄像头的实时画面，并通过蓝色的箭头，来指引驾驶员进行道路的选择。

EQS的AR实景穿越导航

所以，你别看EQE这块屏幕不大，它背后藏着一颗英伟达芯片。其拥有8核CPU，24GB内存，可以实现46.4GB/s的内存带宽。从工艺水平和整体性能来看，会稍稍逊色于业内热捧的高通骁龙8155芯片。

但考虑到梅赛德斯与英伟达稳定的合作关系，以及奔驰基于Linux自研的MBUX车机系统，基本是能够保证EQE整套座舱系统的流畅运行能力，以及后续更高的OTA远程升级空间。

当然，奔驰的OTA大概率是用来付费订阅新功能的。比如，可通过OTA解锁“光影世界”“电光石火”数字大灯投影主题；或者通过OTA解锁“咆哮脉冲”主题的模拟声浪。

另外，这次预售价59万元的350先型特别版，是搭载了高达10度的后轮主动转向功能，可以让这台3.1米轴距的车转向灵活度比肩紧凑型车。但售价55万元的豪华版以及53万元的先锋版，似乎是和EQS 450+ 先锋版一样，需要额外付费订阅，才能解锁到10度的后轮主动转向。

在智能驾驶方面，奔驰现阶段在国内倒是少了很多新玩法，依旧走保守的技术路径。

EQS和EQE在传感器配置方面一模一样，都是1个长距离毫米波雷达、4个角雷达、12个泊车超声波传感器、1个前置双目立体多功能摄像头、4个360°泊车摄像头等。基本上，L2辅助驾驶所因具备的功能，EQE都能给你。

想要更多？充值也不行。

以蔚来ET7为首的国产新能源车型，都在高端车型上标配了激光雷达。这些国产车企的逻辑很简单，先预埋强感知（激光雷达或者4D毫米波雷达）+大算力（英伟达Orin系列芯片）的硬件基础拉高产品的价值。等政策落地了、功能完善了，再OTA推送给用户，兑现软件功能。

当然，交付一个期货硬件和一套待优化的系统，显然不是德国人能干得出来的事。所以，如果你希望在电动车上体验到最为超前，甚至有那么一点点不成熟的智能驾驶功能，那EQE必然不是你的选择。如果你想要一辆血统纯正的德系豪华电动车，那么EQE值得一试。

写在最后

从2021年9月6日，在慕尼黑车展的奔驰之夜上EQE车型首次亮相，到今年国产EQE车型开启预售，才走过仅322天的时间。在如此之短的时间内，EQE为中国市场增加10项定制化配置，另外还在中国多跑了50万公里的道路耐久测试。

322天，大众连OTA软件都写不利索，奥迪还在燃油车上玩换壳，但奔驰却做了很多事。至此，梅赛德斯-EQ品牌在中国市场已经拥有5款在售纯电车型，从产品丰富度来说，已经远超其他德系品牌了。

如果不能用“厚积薄发”来形容奔驰的话，起码也应该是：“立志欲坚不欲锐，成功在久不在速。”