“ 2019年补贴退坡后，新能源汽车销量急剧下滑，行业人士普遍有悲观情绪，认为新能源汽车是政策拉动的市场，并不存在真实的市场需求。本文着重论述了如何客观洞察新能源汽车发展，以及为什么新能源汽车将在未来2-3年内会有集中爆发。”

01 宏 观

中国汽车的主力消费群体是25～35岁的人群，他们需要为结婚而买房买车，在三四线城市购房压力不大，买车成为首选，在一二线城市，良好的城市交通使通勤用车需求变弱，反而是个人品味和身份的象征。出生人口下降意味着新车购车人群下降。80年代的出生人口在2000～2500万之间，今年30岁的人在1989年出生，当年出生人口2400万。90年代末开始中国出生人口逐年下降，至2019年预计1400万人。

综上看，加上一些二手车置换等因素，汽车乘用车整体销量年度峰值维持在2500～3000万，而且未来十年是个L型走势。并不像一些学者所估计的4000多万。

新能源汽车目前看还是个泡沫，因为从数据上看行业内的消费者需求并没有拉动起来，大部分的电动汽车是卖给了限牌限购城市以及网约车分时租赁企业。（参考中汽协和保险数据）而国家希望尽快让补贴退坡，以便让新能源车企“断奶”，能够注重产品力提升以获得消费者青睐。

02 政 策

中央新能源汽车购置补贴，到2020年总计要花去2000亿左右。另外还有地方配套补贴，按中央的一半算，有1000亿左右。另外还有中央和地方的科研专项经费、充电设施奖励补助，总数应该也有几百亿。

从投资人的角度看，所有新生行业在发展初期都应该是充满泡沫，这样资本和科技才会集中，正如2000年左右的互联网泡沫一样，没有当年的疯狂，就无法成就近20年的互联网发展。而世界上很多新兴行业，都是政策推动的结果。

尽管花了这么多钱，也有大量的资源浪费和骗补寻租，我们来看看政策拉动是否有效果。

这三年来，所有外资整车厂都转变态度，从谨慎地坚持48V来改善能耗，到逐步放弃未来燃油发动机的研发投入，全力投入新能源纯电动的开发。目前看以丰田、本田为代表的深度混合动力，及大众为代表的纯电动汽车将是未来家庭用车的主力。国内大型整车厂生产的电动车在品质上已经有显著的提高，生产车间都建设的最先进的智能化工厂。三元锂电池pack的价格从2015年的2.28元/wh下降到2019年的0.8元/wh，大众MEB平台的电池价格已经在0.6～0.7元/wh，这意味着35kwh的车成本下降了约5.5~5.8万元。未来还会持续下降。电动汽车的续航里程已经从2017年平均150～200km，增加至2019年50%达到400km，最新广汽新能源 Aion LX 的NEDC续航 达到了600km。一二线城市小区物业、酒店、加油站等公共服务场所，都对充电桩建设由担心犹豫转变为逐步开放的态度，政府也要求新建房产都需要配备充电桩。截止2019年9月，累计公共充电桩32.3万个，私人充电桩64.9万个。据统计，2017年新能源汽车泡沫最大的一年，整车这块的资本投资总计约4500亿元，2018年约4000亿元，2019年Q1约1200亿元。经过第一轮洗牌，动力电池领域已经呈现了集中化趋势。2015年动力电池供应商有200多家，目前成规模的只剩20多家。宁德时代和比亚迪两家已经占据75%的市场份额，垄断局势已成。

随着补贴退坡，必然有一轮大洗牌，这次将是以整车厂为主。因为我们发现消费者想要的是一辆“智能”“电动车”。两者缺一不可。

03 场 景

未来不同的场景汽车的能源生态都是不同，不能简单地否定氢能源、增程式电动车和低速电动车。20年内猜想是这样的：

在续航要求低的封闭道路内，注重运输效率，在港口以无人驾驶的电动物流车为主，在机场场馆景区，以无人驾驶的低速电动车为主，在大的景区特别是山林地带，仍以燃油巴士为主；在城市道路，也有明显分化。家庭收入一般的人群，2-3轮电动车适合通勤用途，收入小康的家庭，会购置1辆日常通勤用的电动汽车，同时备一辆长途旅行用的混合动力或者燃油车，如果只有一辆车，在限牌限购城市则会选择插电式混合动力车，在二线以下非限购城市，则会选择深度混合动力车。在物流用车，城市内的快递或者小巴，以纯电动为主，卡车物流，以燃油车、甲醇燃料车为主。在公交巴士，城市内公交以纯电动车为主，城际公交以氢燃料汽车为主。在工程机械，仍以柴油车为主，电动车可替代性不足。

04 独 角 兽

说到行业独角兽，宁德时代当之无愧。从2011年成立之日起，短短8年间，达到以下几个成就：

2018年A股上市，从开盘价30元涨到目前101元；装机量市场占有率从原来个位数涨到目前65%，世界Top3电池供应商；国内第一家开发出高镍811三元锂电池并批量供货；与国内所有主流新能源整车厂成立合资公司；拥有上游锂矿、钴矿资源，下游电池回收及储能布局；国内第一家做功能安全的汽车零部件企业，获得宝马73亿欧元订单。

宁德时代的成功要素，首先是技术导向型，初创团队是国内最早一批获取了日本的电池技术的新能源汽车没补贴会变贵了吗，其次是现代化管理，精益生产和功能安全保证了产品的一致性，再次是市场和政策拉动，新能源这个风口上会飞的猪，最后是优秀的战略决策，每一步决策都有强大的外部情报支撑，内部对标华为的狼性制度。

05 新造车势力

新造车势力是推动泡沫快速形成的主要驱动因素。这里有三类不同的团队：

第一类是李斌、李想、何小鹏、贾跃亭为代表的成功人士，他们有过一次创业成功财富自由的经历，他们擅长资本运作，从0到1，了解互联网模式，造车全是为了实现个人理想。他们擅于品牌打造、快速迭代、构建新型企业文化，而弱于评估造车的难度，也急于求成。第二类是丁磊、张海亮、付强、沈晖为代表的职业经理人，他们在车企的大平台里面深耕半辈子，可谓功成名就。他们擅长运营管理、从一钉一铆打造汽车，理解造车的整个过程和技术难关，他们务实肯干，却有三个弱点，一是第一次创业即操盘上百亿规模的商业，二是品牌营销并不是他们的特长，三是资本运作十分乏力。可以说他们也是为梦想而来，但大多时间也是资本的前台。团队非常有经验，却难以打造统一的企业文化，而且团队年龄偏大。第三类都可归为一类，包括汽车行业的设计公司、零部件公司、不懂汽车的地方政府、房地产公司。这些企业本身没有全面的汽车行业造车经验，在某些方面有突出的资源，比如资本，然后再通过与其他企业协同，看能不能造出车来。

以上三类，无论能力如何，最关键的是要造出消费者喜欢的汽车。第一类会造出酷炫的汽车，第二类会造出可靠的汽车，第三类不一定能造出车，或者造出的车未必是以满足消费者为出发点。按照中国消费者的倾向来看，成功概率显而易见。

然而新能源汽车有几个关键要素要考虑到。

第一，新能源能不能被消费者接受，不是靠某家公司一己之力能够带动，需要整个产业协同；

第二，国外汽车都是百年企业，零部件也是，做正时链条的英国公司有百年的历史，连特斯拉也都是15年的企业，不能要求一家新造车势力2-3年就能成功；

第三，造车不能浮躁，里面涉及是基础工业、设备制造业、金融业、物流业等多个领域，调动资源能力不是能够简单积累，需要保持耐心，坚持做好战略，坚持做好迭代；

第四，在存量市场里面，产品力为王，高性价比的产品用户肯定会买单。

蔚来汽车资金链问题给了李斌团队重大的打击，前面大手大脚花钱太厉害，融资渠道又不够通畅。何小鹏说的有道理，造车需要准备至少18个月的现金。所以小鹏汽车这种钱省着花，造小米手机一样性价比的车，在中国市场是可行的。

06 传统造车势力

相比燃油车，电动车结构更加简单，同时轻量化、智能化趋势明显，可以以新能源为契机对汽车行业这个壁垒森严的传统行业进行大变革新能源汽车没补贴会变贵了吗，是历史的选择。传统造车势力也有三类企业：

以比亚迪、北汽、奇瑞、江淮为代表的第三梯队车企，他们在燃油车市场表现平平，在国家振臂高呼的时候首先响应。大力投入新能源汽车的研发制造，并基本停止了燃油车这块的持续投入，在2015-2018年间始终占据榜首位置。以上汽、广汽、一汽、长安为代表的国家队，他们依靠原有的合资企业赚到足够的资金和资源，政策和指标要求他们往新能源方向发展。然而要做自主研发一套全新的系统，不仅考验他们本身的正向研发能力（实际是不足的），而且要求他们重新调整组织架构和管理体制，以应对未来从“汽车制造”转变为“出行即服务”的产业变革。光是这两个问题都能让他们折腾一阵子。以吉利、长城为代表的民营企业，他们从来都是倚靠自身的经营冲杀活到现在，吉利在收购沃尔沃后走上了资本+产业的道路，长城在赌中哈弗SUV大卖后跻身车企Top10。对于新能源发展方向，他们保持了企业家的理性和谨慎的态度，吉利选择多点布局，长城选择不盲目跟风。新能源汽车在他们手上可以得到更快更好的发展，借着新能源达到品牌上升，走向国际化，那便是成功。其他的企业，也有各种成长的路径。但未来的路非常难走，他们或者是不会做战略，或者是资源禀赋差，或者是被制度束缚。然而我们看好那些混合所有制改革完成的企业。如果以五年为周期，是看不出他们的成功，应该把周期放到10-15年。

07 外资品牌

美系车企是否会落末，我们尚不得知，德系和日系已然升起。2019年Q1以来，德系和日系对新能源汽车（电动汽车）的态度都有了180度的转变。奥迪Etron、大众MEB、奔驰EQA、EQC、宝马i系列、沃尔沃MEP平台，丰田和斯巴鲁联合开发e-TNGA平台。2020年，所有合资车企都将推出上市各自的纯电产品。2021-2022年，光是大众集团就有13款车型上市，也将是新能源汽车集中爆发的年份。

特斯拉是所有新能源汽车市场的一朵奇葩，它特立独行，它一骑绝尘。在上海临港设厂，用12个月完成了其他车企24个月才能完成的工厂建设，2019年从中国的银行融到了135亿元人民币。2019年1-11月，的销量达到29063辆，销量7859辆，Model S 销量1809辆。同期，蔚来汽车 17565辆，威马15355辆，小鹏汽车12889辆。而特斯拉Model Y（SUV） 车型也将在2020年中全球同步投产。

以上，意味着2020-2022年是所有车企都在往里面冲的阶段，抢占市场和消费者心智的阶段。整个竞争价格区间在15～35万之间。自主品牌为了捍卫原有的市场份额，势必快速提高产品力，并适当地加入价格战。

08 消费者觉醒

2019年的6月，对于汽车行业来说是寒冬里面的阳春白雪。因为国五切换国六排放，导致所有车企为了消库存而大力降价促销。对于消费者来说，却是一个政策推动的一次消费。在彼时，很多周边的朋友都来咨询，是买什么能源类型的汽车，而普遍的一个认知是，国家未来对燃油车会越来越严，现在买燃油车可能无法开满15年。

一二线城市交通拥挤，公交发达，停车费贵，停车位难找，消费者买车实际上并不是非常必要。三线以下城市，消费者买车更追求一个经济性，电动车在全生命周期的费用比燃油车更省钱更省心。再加上电动车“低噪音”“加速快”“环保”等因素，实际上大家对电动车本身还是非常认可的。

目前电动车的主要问题是以下三个：

续航里程，大家一直认为续航是个大问题，其实分析下发现并不是。一辆排量1.8L的汽车，百公里油耗8L，油箱可装55L的情况下，高速能跑680km，城市工况打7折，即470km。现在新上市的电动车基本能够满足这个续航。充电便利，一辆私家车日常上下班通勤，400km续航的汽车，每天跑60km（城市交通约1.5-2小时），可以跑6个来回，一周充1-2次即可。如果在家充电，基本没有问题。要跑远途，就必须在公共充电桩上耽搁0.5-1小时，这个等待时间是需要解决的。在三线以下城市，公共充电桩稀缺，被网约车和出租车占用排队，也导致了充电不便利。电池安全，2019年在国内出现了若干次电动车自燃事件，由于新能源汽车受媒体关注较多，所以对社会心理造成了恐惧。消费者不了解的情况下，势必对电池安全抱有较大质疑。随着电池能量密度的提高，热失控几率呈上升趋势，在保护措施和产品质量不过关的情况下，安全事故也只是概率问题。而这也是宁德时代能够快速胜出的原因，他们的产品质量过关。特斯拉也为此给电池加上了钛合金钢板。

本质上，是中国新能源汽车产业发展才几年，自主品牌企业的技术能力尚不足以提供一个既可靠又酷炫的好车。然而2-3年内情况会有不同，因为外资企业也都进来了。到时市场上的产品会让消费者挑花眼。试想在那个时候，还有谁会选择去购买不经济、经常要保养、牌照费用高、内外饰不够智能的汽车。

智能汽车是继智能手机之后下一个智能终端，这句话要辩证地看。一方面把现在的大多数汽车比作当年的诺基亚一点不为过，它安全可靠，但也出现了大量了山寨机，比如众泰的几款产品。这样的机型势必会被智能机取代，特斯拉就类似苹果，简约至上，软件生态第一。另一方面，汽车不像手机会24小时占用个人的时间，它只在开车的几个小时内与人有深度接触，所以价值只会是手机产生价值的很小一部分。

未来的智能汽车加上共享概念，则会提供用户一个全场景接触使用机会，在不同的汽车端，会有跟随用户自己的ID账号。就如同使用不同的苹果终端，都可以随时登陆个性化的内容。

极致的情况下，电动车的使用和充电比率都能够按照用户下一段路程的里程计算好，做到云端控制。这样既节约了能源，又能节约时间。车上搭载踏板电动车，解决最后一公里问题。

用车的主力人群是80后、90后、00后，他们的普遍特征是科技猎奇、时尚达人、热爱旅游、放飞自我、追逐梦想。所有的因循守旧和科层管理，都是束缚他们个性的窠臼。谁能够理解下面一代人，谁才是赢得了市场。

09 总 结

近五年的政策引导，新能源汽车的玩家越来越多，基本达到了培育起来产业的目标。如果补贴退坡后还没有起来，那就再加些刺激政策，政府在这块有的是办法；各方造车势力正筹划大量的新产品上市，2020-2022年会是一个明显的井喷；混合动力大面上替代传统燃油车，纯电动汽车也将同步快速发展；消费者认知正在觉醒，科技发展的奇点随时到来，快速市场化也许只在瞬息之间；做好新能源汽车产品本身，快速迭代，保证质量和口碑，才是王道。

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