“万般皆下品，唯有键盘高”。

在网络上总是有这样一种人，每当他们拿起手机开始“冲浪”，就会迫不及待地去到一些自己略懂皮毛的领域内发表言论，并无论如何都要坚称自己的理论才是正确的。

只可惜，碍于智商和知识储备量的双重限制，最终这些人往往都只有等着被别人打脸的份。当然即便如此他们也会秉持着“死鸭子嘴硬”的原则跟你杠到底，丝毫不会顾及自己那连底裤都荡然无存的脸面。

在此借用知乎网友@ Hou的一段话：

键盘车神的存在，在很大程度上帮助非键盘车神筛选智力低下人士。无论键盘车神的言论正确与否，他们并不觉得自己有任何的不对。他们可能开过一次某某车，有过一次某某的经验，这屈指可数的经验就能被键盘车神意淫到整个地域性车系。

以偏概全是他们的大宝剑，道听途说是他们的护身符。

不过作为一个汽车媒体，为广大用户（包括键盘车神）普及汽车知识也是我们的主要任务之一。所以出于专业性的角度，我们今天就为大家科普一下关于越野圈“黑话”背后的真正含义。

如果刚巧你就是个键盘车神，那么也可以将这篇文章当作是“越野圈键盘车神进修指南”。

黑话一：没有三把锁的越野车都是渣

这里说的“三把锁”并不是挂在大门上闪闪发光的防盗锁，而是用于锁止差速器的机械式差速锁。在越野车没有电子限滑的年代，差速锁的数量几乎就代表着这台车通过能力的强大与否。

我们都知道，当车辆在转弯时，车轮内侧的行进轨迹会小于车轮外侧，这就要求在转弯时外侧车轮的转速要高于内侧车轮的转速。但是发动机的输出轴只有一条，也就说它并不能分别按需求给同轴车轮输送动力，因此让车轮实现顺畅转弯的任务就放在了差速器的身上。

然而差速器的优势到了野外就变成了劣势，当车辆在湿滑或低附着力路面发生打滑时，差速器会因为结构特性的原因一直允许打滑车轮空转，而动力也会在此过程中发生流失，最终导致车辆无法脱困。

这时为了抑制差速器的作用，差速锁也就应运而生了。无论是手动开启式还是自动感应式，它们的原理都是让差速锁将差速器壳与半轴锁紧成一体，使差速器失去差速作用带后差速锁的越野车，使全部扭矩可以转移到另一侧驱动轮上。

想要注意的是，只有带机械中央差速器结构的车型才可能拥有真正的三把锁，如果谁跟你说他的适时四驱也有“三把锁”，那他一定是被忽悠了。

黑话二：全时四驱才是未来

在说这句话之前，你先要明白自己口中的“全时四驱”到底是什么来头，以免产生一些不必要的尴尬。

从字面意思来理解，全时四驱就代表着车辆在任何状态下都会保持四轮驱动，且全程不需要人为干预，在一切路况上都拥有着极其强悍的牵引性能。但这就需要车辆在传动系统中增加一个机械中央差速器带后差速锁的越野车，将动力合理的分配到前后驱动桥。

以最常见的全时四驱版本普拉多为例，在正常行驶状态下托森差速器会将动力维持在前4后6的状态。但只要侦测到车轮打滑，就会根据当前状况进行调整，极限状态下可以达到前2后8或是前8后2的状态。

不过随着电子四驱阵营的日益壮大，很多以粘性轴和多片离合器为基础的适时四驱（例如TOD双速四驱系统）也自喻为“全时四驱”，其实这种说法是非常不严谨的。根据目前的SAE标准来看，只有配备中央差速器的才能够被称之为全时四驱，否则一律会被归到适时四驱/分时四驱的阵营。

然而在这其中有一种极其特殊的四驱系统，也就是三菱的超选四驱（SS4）。在它的结构中既包含了一套以粘性轴为核心的全时四驱，又并联了一套传统的分时四驱，使得它可以在两驱/高速四驱/高速四驱锁中差/低速四驱几种模式之间任意切换。

毫不夸张的说，超选四驱即便已经问世多年，但论性能来看仍然是第一梯队的领军产品之一。

黑话三：带“大梁”的车身刚性高

到底什么才是真正的硬派越野，这个问题争议了多年也一直没有结果。不过大部分人都认为，只有拥有独立“大梁”的车型才是真硬派。

所谓的“大梁”就是指非承载车身，这种结构最大的特点就是车辆底盘承载着整个车体，发动机、悬挂和车身都安装在底盘上，即便外壳和底盘分离，车辆同样能够正常行驶。这一点是与高度集成化的承载式车身截然不同的。

同时非承载式车身本体悬置于车架上，两者用弹元件联接。车架的振动通过弹性元件传到车身上，大部分振动被减弱或消除，发生碰撞时车架能吸收大部分冲击力，在耐用度和韧性上都有着极佳的表现。

目前大多数人都对非承载式车身有着严重的误区，他们普遍认为非承载式车身的刚性要普遍优于承载式车身，实际上真相却是相反的。

在绝对刚性上承载式车身反而要更胜一筹，但如果长期行驶在颠簸路面下，车身很可能会发生塑性形变导致车身变形。而非承载式车身恰恰就是因为本体可以允许一定量的弹性形变，所以才能维持惊人的耐用性。

总结一下，以上是目前键盘车神在越野圈内最容易“出洋相”的三个语句，如果因不了解其中的原理导致使用不当，很有可能会被一些专业玩家怼的鼻青脸肿。但这也不用担心，对于他们来说，当拿起键盘的那一刻，就相当于给自己上了无数个无敌Buff。