通胀叠加能源危机推高成本

随着俄乌冲突持续，全球经济呈现高通胀、高债务、高利率、低增长的滞涨态势。当下，多个国家和地区的通货膨胀依然在不断推高供应商的原材料成本，而持续发酵的欧洲能源危机带来了新的问题。宝马、大众集团和梅赛德斯-奔驰都表示，即使现在自己的能源供应还有保障，但如果供应商网络出现故障，生产线就有可能突然中断。在欧洲，数以千计的中小型供应商面临着能源价格飙升的巨大压力。牵一发而动全身，任何一家供应商的断供都有可能在这个冬季扰乱整个欧洲汽车行业的生产节奏。

据了解，在欧洲，汽车供应链合同中通常包含原材料成本浮动条款，但能源成本浮动条款并不多见，因为其计算过程很复杂，需要供应商分享利润率、生产过程和能源合同的细节。面对能源成本飙升的现状，欧洲车企还可以通过转移产能化解一部分风险。例如，大众集团不久前表示如果天然气短缺持续，转移生产将是该集团的中期替代方案之一。相比之下，零部件供应商，特别是规模较小，在欧洲只有一两家工厂的本地供应商并没有多少选择余地，转移生产的可行性不高，只能被动接受成本上涨。

迫于生存压力，越来越多的零部件供应商呼吁全行业重新商议合同，将能源成本浮动条款加进来，以便让他们能够应对天价账单。“今年以来，越来越多的供应商与客户谈判，提出涨价的要求。主机厂客户一开始还推脱，但现在也顶不住了。”威勒指出，在欧洲，由于俄乌冲突，天然气和电力价格几乎是两年前的10倍；在美国，天然气和电力价格也是两年前的5倍，劳动力紧张也使得成本进一步升高。

“如果不是承受不了，我们是不会将成本转嫁给客户的。”罗曼制造公司合伙人鲍勃·罗斯在谈到该公司涨价时表示。这是一家位于美国密歇根州的变压器和玻璃成型设备生产商，快速变化的市场环境使得该公司更改了定价策略，客户只有15天的时间锁定合同价格，而之前是90天。

以“破产”威胁议价

面对行业困境，部分国家政府已经开始采取行动。例如，针对能源价格暴涨，德国政府正在酝酿一份草案，其中包括今年12月向家庭和中小企业一次性支付约等于1个月的天然气费用，并从2023年3月或4月起推出更具差异化的补贴方案。相关资金将出自德国政府为应对能源危机，于今年10月21日通过的2000亿欧元一揽子计划。

然而，在多重压力之下，今年已有多家零部件供应商申请破产，包括有近百年历史的德国老牌汽车内饰供应商施耐德博士，其为兰博基尼、保时捷、劳斯莱斯、奔驰、宝马、奥迪等豪华品牌提供内饰零部件。在2020年初疫情暴发后，该公司便陷入亏损，再加上原材料及物流成本上涨、俄乌冲突等不利因素，该公司预计其2024年之前不会盈利。随着现金流逐渐枯竭，施耐德博士无奈于9月中旬申请破产。

成立于1998年的德国激光雷达元老级企业ibeo也没能撑下去，其于9月底发表声明称，由于无法获得进一步的融资，其向德国汉堡法院申请破产，法院已批准其自行管理破产程序，目前正在寻找买家。另外，德国汽车塑料部件供应商迪多夫于今年7月申请破产，美国汽车声学部件供应商吉兴北美公司于8月申请破产保护。

当然，遭遇破产潮的不只是汽车零部件行业。根据德国哈雷经济研究所（IWH）的统计，由于能源成本上升和供应链瓶颈，8月有718家德国企业宣布破产，同比增长26％；9月这一数字达到762家，同比增长34％。该研究所预测，10月德国企业破产数量同比增长1/3，11月同比增长超过40％。“未来几个月，中小型企业破产数量将继续显著增加。”该研究所专家斯蒂芬·穆勒指出。由于能源成本爆发式增长，近期德国各界对于企业破产潮的警告也不绝于耳。

在美国也是一样的情形，越来越多的中小型零部件供应商无以为继。为了增加与主机厂议价的砝码，许多供应商开始孤注一掷，以“破产”作为威胁，为自己争取更加有利的合同条款。美国密歇根州最大的律所之一——华纳-诺克罗斯-贾德公司合伙人丹尼斯·洛夫林表示，如果供应商无法达成新的协议，将成本转嫁给客户，他们就会选择法律作为武器。而破产是这种情况下供应商进行法律威胁的手段之一。

“根据美国破产法第11章，债务人拥有的最强大的工具之一就是可以诉诸破产，拒绝执行合同。”洛夫林说，如果供应商想退出无利可图的业务，破产法给了他们直接退出的机会，或者他们可以将其作为自己与主机厂重新谈判定价的筹码，因为汽车制造商没法承担生产中断的后果。”

整零博弈，消费者埋单

零部件供应商纷纷涨价带来的后果，直观地反映在车企的财报中。例如，福特汽车前不久警告称，由于通货膨胀居高不下，该公司第三季度的零部件成本比预期要高大约10亿美元，再加上零部件短缺影响生产，该公司调整后的第三季度息税前利润将只有此前预计的30亿美元的一半左右。果不其然，据福特日前发布的财报，公司该季度调整后的息税前利润约为18亿美元。

对于涨价带来的供应商成本上涨，丰田早就深有体会。今年5月，丰田发布2021财年（2021年4月～2022年3月）业绩报告时指出，与2020财年相比，2021财年的原材料成本攀升了6400亿日元，且预计2022财年将进一步飙升14500亿日元。

“本财年原材料价格的变动幅度，将是史无前例的水平。上一财年的6400亿日元已经是过去没有过的天文数字了，而现在的原材料价格上涨幅度比之前翻倍都不止。”丰田副社长近健太表示，“我们与供应商之间有一个约定，那就是原材料价格上涨的部分，原则上由丰田来承担。”

以钢铁为例，丰田是日本最大的钢铁买家，负责为自己及其供应商采购钢材。今年8月底，丰田与日本钢铁巨头新日铁进行最新一轮谈判后，同意将10月至明年3月期间的车用钢材采购价格每吨提高约4万日元，相当于上调20％～30％，此前的最大涨幅是今年4月至9月期间每吨上涨约2万日元。面对原材料成本飙升，丰田采取的措施包括节约原材料用量、寻求更贴合预算的供应商等。还有一部分企业也有意从其他能源供应更稳定国家的供应商那里采购，以保持生产安全。

不过，更换供应商并不是一句话的事。伍尔特是德国一家大型汽车螺丝、螺母和螺栓的供应商，该公司高级采购总监墨里西欧·莫拉雷斯指出，在汽车行业，建立一个新的供应商渠道至少需要6个月的时间。即使是螺丝这么小的零部件，一旦更换了供应商，车企也可能需要对汽车进行新的碰撞测试，以确保该部件的质量安全。“对于车企来说，需要做的工作太多了。”他说。

当然，面临成本压力时，车企可以选择涨价，将压力转嫁给终端用户，从而维持自身财务平衡。但除了零部件涨价带来的成本问题外，其他供应链问题也在困扰着车企，例如零部件短缺导致的减产。大众集团采购主管穆拉特·阿斯克尔近日称，预计2023年半导体短缺将有所缓解，但仍然无法完全满足需求。德意志银行汽车分析师伊曼纽尔·罗斯纳对此表示：“现在看来，在汽车行业，半导体和零部件短缺情况的改善速度可能比预期更慢。”

根据Auto Forecast Solutions汽车行业数据预测公司的数据，截至10月23日，今年全球汽车市场累计减产约362万辆汽车。今年以来，丰田、本田等日本车企几乎每个月都会发布新的减产计划。丰田近日表示，11月将暂停8家日本工厂的11条生产线的部分生产，此举将影响卡罗拉、雷克萨斯LS等多款车型的产量。丰田将此归咎于零部件短缺，并称正在评估供应链问题对未来生产的影响。

文：张冬梅 编辑：万莹 版式：刘晓烨

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